Così cambierà una gran parte di città Arena per spettacoli, Polo tecnologico, piazze e residenze a corte

foto Francesco Sessa

Si chiama ‘Sette note per Cremona’ il progetto vincitore del concorso internazionale di idee per la riqualificazione dell’Ex Annonaria, 200 mila metri quadri di città tra via Mantova, via Brescia e la linea ferroviaria Cremona-Mantova. E’ dell’architetto Pietro Chierici (con Dario Cea e Jacob Italia Spa) ed è stato valutato dalla Giuria come il più aderente alle linee guida dell’amministrazione. “Persegue – si legge nella relazione – l’idea di una città compatta, fondata sulla durevolezza degli interventi, densa di significati: passati, presenti, futuri, in grado di rafforzare il continuum spazio-temporale con il centro storico di Cremona costituendo, di fatto, un proseguimento naturale della città fondata, delle sue geometrie e delle sue logiche endogene. Ciò si concretizza in una strategia per la valorizzazione delle risorse tra storia e città contemporanea”. Gli uffici comunali sono chiamati a tradurre la proposta di Chierici in un progetto attuativo. “Entro ottobre-novembre – ha detto il vicesindaco e assessore all’Urbanistica Malvezzi – vogliamo essere pronti all’adozione del piano attuativo. Ed entro febbraio 2013 vogliamo dare la possibilità agli imprenditori interessati di partire con l’attuazione”.

Il progetto ‘Sette note per Cremona’ prevede quattro componenti urbani:

1) LA PORTA INTERNODALE

Collocata sul fronte della Via Mantova, è destinata all’accoglienza, alla ricettività e alla promozione del territorio. Il tessuto edilizio in quest’area ripropone le dimensioni, la compattezza e la porosità del tessuto tradizionale, mentre il mix funzionale prevede la collocazione di commercio di vicinato al piano terra, servizi per turisti, uffici, studi professionali e residenza di alta qualità. Attraversata da un asse diagonale che, congiungendo Piazza della Libertà con un parco, in un primo momento, e con la piazza antistante lo stadio successivamente, valorizza le emergenze storiche all’interno dell’ex Foro Boario e si pone quale elemento ordinatore di una nuova centralità urbana, luogo dello “stare”, dotato di confini riconoscibili. Questo primo ambito di progetto si caratterizza per la collocazione di un parcheggio multipiano posto all’estremità est del comparto. Il parcheggio intende garantire e migliorare la dotazione esistente di posti auto, prevedendo 600 stalli distribuiti su quattro livelli fuori terra ed un piano interrato per ulteriori 180 stalli. Sono così garantiti circa 780 posti auto.

2) LO STADIO

La presenza di un’infrastruttura sportiva quale lo stadio viene interpretata tale edificio come “piazza per la socialità” dotata, cioè, di una molteplicità di attività che ne consentano la frequentazione quotidiana e una percezione visiva rapportata alla scala dell’abitante e della vita di quartiere. Lo stadio, i suoi spazi, gli assi che lo innervano alla città diventa, pertanto, luogo di socializzazione all’interno del quale funzioni diverse possono convivere, integrandosi e offrendo al fruitore una varietà e un’articolazione di momenti che rispondono a una domanda di “qualità” sempre più complessa ed articolata, invitando ad una fruizione quotidiana dell’architettura stadio. In altre parole, uno stadio inteso come parco integrato per le famiglie, luogo in grado di stimolare un corretto utilizzo del tempo libero, e organizzato per blocchi tematici così suddivisi: ? sport e spettacolo (l’arena); ? benessere (centro acquatico, centro per gli sport minori, area fitness, medicina sportiva); ? centro direzionale e congressi; ? uffici; ? commercio di media distribuzione di natura sportiva; ? aree per la ristorazione tematica; ? Croce Rossa. L’impianto prevede di confermare una capienza di 15.000 spettatori seduti e coperti, ampliabile a 25.000 secondo le esigenze e le future dinamiche sportive.

3) LA RESIDENZA

Il tema dell’isolato urbano a trama densa ha costituito il modulo compositivo e morfologico dei comparti residenziali, caratterizzati dalla tipologia a corte i cui fronti sono pensati compatti sul perimetro esterno, mostrando una maggiore apertura e discontinuità volumetrica verso l’interno, come evidenzia l’analisi dell’armatura urbana della Cremona storica.

Questa scelta di rendere sinergico e raccolto il quartiere residenziale, previsto tra lo stadio e il Polo Tecnologico, oltre a garantire un miglior approccio di gestione e una maggiore sicurezza, consente di limitare il traffico veicolare (e il conseguente inquinamento acustico e atmosferico), arginandolo all’esterno del complesso edilizio, in modo tale da rendere il quartiere in linea con le prospettive di sviluppo delineate dalle principali ricerche nel campo della sostenibilità ambientale. Il viale urbano che lo attraversa, in continuità con l’asse del campo di gioco, diviene l’elemento attraverso il quale si sovrappongono e convivono differenti temporalità dell’abitare urbano. Corti urbane e strade compongono una continuità spaziale che favorisce e migliora una socialità del luogo, rafforzata da una capillare distribuzione di servizi collettivi posti ai piani terreni. La diversificazione degli alloggi in base a dimensione, tipologia spaziale e standard permette di rivolgersi a un pubblico ampio (studenti, persone sole, famiglie, pre-pensionati, pensionati, persone con mobilità ridotta ecc.). Dal punto di vista costruttivo il progetto intende dotare gli edifici di una certificazione in Classe A-B.

4) IL POLO DELLE TECNOLOGIE

Il parco tecnologico, infine, secondo la matrice del parco tematico multifunzionale, si pone come ambito sperimentale all’interno del quale, sviluppare e potenziare la ricerca e la tecnologia, attraverso la formazione e l’applicazione di nuove progettualità che sappiano integrare il mondo universitario con il mondo della produzione e del mercato, svolgendo, così, il ruolo di nuovo volano economico della città contemporanea

La realizzazione di un business park per la città di Cremona, programmata secondo modalità di implementazione nel tempo, intende concentrare all’interno di un parco urbano la maggior parte delle imprese di servizio ad elevato valore aggiunto tecnologico che basano il proprio core-businness sui servizi intellettuali quali la ricerca e sviluppo, la formazione, la consulenza e le attività di ICT-Information and Communication Technology. Un luogo in cui il sapere viene trasferito al sistema produttivo e in cui l’accesso all’innovazione e alle nuove tecnologie da parte delle imprese viene sostenuto e sviluppato da tutto il sistema della ricerca pubblica.

La sua collocazione nella zona nord del comparto, in corrispondenza dell’asse ferroviario, è supportata da alcuni fattori strategici, quale la facile accessibilità (grazie al disegno di un nuovo asse urbano di scorrimento veloce), nonchè di visibilità rispetto al tracciato ferroviario e contribuisce a definire il confine superiore del quartiere di nuova fondazione come una nuova polarità in grado di dialogare alla scala territoriale. L’impianto si articola attraverso una maglia modulare, all’interno della quale si posizionano le piastre tecnologiche, affiancata dai servizi alle imprese, dagli uffici e dai dipartimenti di ricerca che sono, invece, concentrati in un edificio dalla tipologia a torre, unica emergenza, seppur misurata, che consente di concentrare le attività di gestione e di servizio delle molteplici realtà presenti all’interno del parco, segnale urbano di riferimento sia per la città che per il territorio che si apre alla campagna padana.

L’inserimento di un complesso di case a schiera supporta la domanda di abitazioni indipendenti inserite in un contesto paesaggistico di qualità, ai limiti della città, rispondendo ad abitudini e modalità abitative radicate, senza quindi far perdere di compattezza e rigore il tessuto urbano e le sue ritrovate geometrie.

L’USO PUBBLICO DELLO SPAZIO APERTO

Attorno ai comparti funzionali sopra descritti, il progetto sviluppa uno specifico spazio pubblico dinamico che, pensato come elemento chiave di connessione e sintesi tra spazio fisico e spazio dei flussi, come luogo vitale e osmotico della coesione e dell’interscambio sociali, organizza e disegna in sequenze susseguenti la concreta esperienza del percorso che dalla porta urbana conduce al Polo Tecnologico, avendo cura di qualificare la successione dei temi e il procedere attraverso lo spazio aperto secondo una serie di tracce fluide e sovrapposte proponendo una molteplicità di esperienze nuove e sempre rinnovate. Elementi qualificanti di questo spazio sono:

? l’apertura a cielo aperto di alcuni tratti del Cavo Cerca. Si evidenzia, così, un tracciato esistente caratterizzandolo come presenza ambientale di pregio, elemento ordinatore e qualificante dello spazio pubblico, capace di generare spazialità diverse, contraddistinte da salti di quota e differenziazione dei piani di calpestio e trasformando le pareti e i parapetti di protezione del canale in luoghi per l’installazione di opere d’arte;

? la piazza urbana, collocata tra l’edificio storico in linea adibito a centro multiculturale e l’ingresso principale dello stadio, che, oltre ad avere una funzione pubblica e istituzionale, assolve il compito di garantire un adeguato spazio di accesso e deflusso del pubblico agli spalti, divenendo un luogo sicuro, riconoscibile e facilmente controllabile. Essa si pone come un vero centro di socialità, luogo deputato all’incontro, allo spettacolo e al mercato;

? l’Urban Center, collocato al limite orientale della piazza urbana, riferimento principale del quartiere, luogo della cultura e dell’informazione che avvicina i cittadini alla città attraverso incontri, esposizioni e laboratori urbani.

IL SISTEMA VIABILISTICO

Il valore della mobilità rappresenta uno degli elementi fondamentali del progetto, in ragione della sua centralità sia nella dimensione individuale (diritto all’accesso per tutti), sia in quella sociale ed economica. La strategia del progetto prevede che le criticità generate dal traffico urbano sono affrontate da un lato favorendo l’uso di mezzi di trasporto più sostenibili (ciclo-pedonalità e trasporto collettivo), dall’altro definendo una struttura di viabilità e parcheggi in grado di accogliere i flussi e la sosta veicolare, migliorando le condizioni di circolazione e la sicurezza degli spostamenti in riferimento all’ambito di progetto. La prima linea d’intervento prevede scelte a favore della mobilità sostenibile, del trasporto collettivo di linea e dell’intermodalità. La seconda linea d’intervento riguarda la corretta organizzazione del traffico urbano e delle aree di sosta. Più in particolare, nella definizione della viabilità del comparto sono quindi individuate: strade di scorrimento, tra le vie Mantova- Persico-Brescia (lungo Via Capuccini e Via del Macello), per gli spostamenti interquartiere propri dell’ambito urbano (in particolare il traffico diretto verso la stazione attraverso Via della Vecchia Dogana). La curvatura introdotta nel tracciamento di quest’asse è dovuta alla volontà di non attraversare il quartiere residenziale, garantendone compattezza, protezione acustica e comfort ambientale nonchè di limitare la velocità di percorrenza dei veicoli; strade di quartiere, con funzione di collegamento tra settori limitrofi dell’ambito o attigui ad esso. Su queste strade sono generalmente ammesse tutte le componenti di traffico, compresa anche la sosta delle autovetture; strade locali, a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade parcheggio. La viabilità così definita, viene a costituire una rete di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane, le isole ambientali, composte esclusivamente da strade locali (“isole”, in quanto interne alla maglia di viabilità principale; “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani), da considerarsi come aree con ridotti movimenti veicolari, poiché il transito veicolare motorizzato è dirottato sulla viabilità principale. Questo schema viario consente il passaggio dalla situazione di una circolazione diffusa “porta a porta” con gli autoveicoli privati, ad una circolazione concentrata “da area di parcheggio ad area di parcheggio”.